Angklung

Asal Usul Angklung

Angklung adalah alat musik yang berasal dari pulau Jawa bagian barat. Angklung adalah alat musik multitonal atau bernada ganda yang terbuat dari bambu. Alat musik ini dimainkan dengan cara digoyangkan.

Tidak ada tanda tanda mulai kapan angklung digunakan, tetapi diduga bentuk primitifnya telah digunakan dalam kultur neolitikum yang berkembang di Nusantara sampai modern, sehingga angklung merupakan bagian dari relik pra-Hinduisme dalam kebudayaan Nusantara.

Angklung muncul merujuk pada masa kerajaan Sunda (abad 12-16). Asal usul terciptanya musik bambu seperti angklung berdasarkan pandangan hidup masyarakat sunda yang agraris dengan sumber kehidupan dari padi sebagai makanan pokoknya. Hal ini melahirkan mitos kepercayaan terhadap nyai Sri Pohaci sebagai lambang dewi padi pemberi kehidupan. Masyarakat Baduy yang dianggap sebagai sisa sisa masyarakat Sunda asli, menerapkan angklung sebagai bagian ritual mengawali penanaman padi. Permainan angklung Gubrak di Jasinga Bogor adalah salah satu yang masih hidup sejak lebih dari 400 tahun lampau kemunculannya berawal dari ritus padi. Angklung diciptakan dan dimainkan untuk memikat Dewi Sri turun ke bumi agar tanaman padi subur.

Biasanya warga menggunakan bambu hitam (awi wulung) untuk membuat Angklung dan bambu putih (awi temen).

Angklung dikenal masyarakat sunda sejak masa kerajaan Sunda, yaitu untuk penggugah semangat ketika pertempuran. Fungsi Angklung sebagai penggugah masyarakat masih terasasampau masa penjajahan, sampai sampai pemerintah Hndia Belanda melarang masyarakat menggunakan Angklung. Larangan tersebut membuat popularitas Angklung menurun, dan waktu itu Angklung hanya dimainkan anak anak saja.

Lalu Angklung berkembang ke daerah Pulau Jawa lalu ke Kalimantan dan Sumatra. Pada tahun 1908 tercatat sebuah misi kebudayaan dari Indonesia ke Thailand, dengan ditandai adanya penyerahan Angklung, dan sempat berkembang di sana.

Dan sejak tahun 1966 Udjo Ngalagena yaitu tokoh Angklung yang mengembangkan teknik permainan berdasarkan laras laras pelog salendro dan madenda mulai mengajarkan bagaimana cara memainkan Angklung kepada banyak orang dari berbagai komunitas

Macam macam Angklung adalah Angklung Kanekes, Angklung Deg Deg Lojor, Angklung Gubrak, Angklung Badeng, Angklung Buncis.

sumber :http://en.wikipedia.org/wiki/Angklung

Memahami Karakter Mobil F1

Saat tes terhadap mobil baru, 3 parameter yang selalu menyita perhatian si perancang mobil adalah power, grip, dan karakteristik mobil. Pemecahan masalah pada karakteristik mobil adalah yang paling rumit diantara ketiganya sebab karakteristik mobil ditentukan oleh unsur-unsur dinamika kendaraan yang berasal dari banyak faktor saat mobil masih ada dalam tahapan desain.

Dalam dinamika, karakteristik mobil dipengaruhi oleh 3 macam gaya yaitu gaya pada arah longitudinal akibat torsi dari mesin yang disalurkan oleh ban pada saat mobil melaju di jalur lurus, gaya lateral dari samping yang timbul akibat gaya sentrifugal saat mobil berubah arah, dan gaya vertikal dari atas/bawah yang ditimbulkan oleh gaya berat mobil itu sendiri, downforce akibat efek aerodinamika, atau oleh permukaan jalan yang tidak rata. Dari 3 jenis gaya itu, mobil akan mengalami gerakan lurus maju, ke samping, maupun naik turun, juga gerakan berputar pada 3 sumbu yaitu sumbu vertikal yang membuat hidung mobil bergerak ke kiri/kanan (yaw), sumbu horizontal-longitudinal yang membuat mobil berguling (roll), dan sumbu horizontal-lateral yang membuat mobil mendongak/menukik (pitch). Dari semua jenis gerakan di atas, hanya gerakan maju dan yawing (asal masih dalam batas yang dapat terkontrol) yang tidak bersifat negatif terhadap mobil. Yawing yang berlebihan atau understeer tidak diinginkan sebab akan membuat mobil tidak stabil.

Sensitifitas mobil terhadap semua jenis gerakan di atas dipengaruhi secara dominan oleh 3 hal, yaitu:

• Distribusi berat mobil

• Distribusi kekakuan terhadap rolling (roll stiffness distribution)

• Distribusi downforce dan grip ban

Distribusi berat mobil sering dikacaukan dengan pengertian terhadap posisi titik berat (center of gravity / COG). Padahal ada perbedaan diantara keduanya. Titik berat mobil memang ditentukan oleh distribusi berat mobil. Tetapi dua mobil yang mempunyai titik berat tepat di titik yang sama belum tentu punya distribusi berat yang sama dan mempunyai karakterisitik dinamika yang sama. Secara ekstrim perbedaan itu bisa dianalogikan dengan membandingkan bola besi 1 kg dengan dumbel 1 kg. Keduanya punya berat yang sama dan posisi titik beratnya pun sama-sama di tengah. Namun memutar dumbel akan terasa lebih berat daripada memutar bola. Ini karena distribusi berat dumbel ada pada ujung-ujungnya. Fenomena dumbel ini tidak diinginkan pada mobil F1 sebab mobil F1 harus lincah dan mudah berubah arah secara cepat. Karena itu, distribusi berat mobil F1 sebisa mungkin harus terkumpul di tengah. Rata-rata, mobil F1 dewasa ini mempunyai frekuensi natural yawing (yawing natural frequency) hampir sebesar 4 Hz atau berarti mampu melibas 4 chicanes dalam sedetik. Bandingkan dengan mobil F1 jaman Juan Manuel Fangio saat mesin mobil masih diletakkan di depan. Saat itu mobil F1 hanya mempunyai kemampuan yawing-rate tak lebih dari 1 Hz.

sumber : http://f1-technology.blogspot.com/

Mengatur Performa Mesin

Ada tiga parameter yang menggambarkan performa engine, yaitu rpm, torsi, dan power. Rpm adalah putaran engine yang dinyatakan dalam banyaknya putaran per menit (revs-per-minute/rpm). Torsi alias momen-puntir adalah besaran yang menyatakan kemampuan berakselerasi dari engine (biasanya besarannya adalah kgf.m atau lbf.ft). Semakin besar torsi, maka mobil akan semakin mudah berakselerasi. Sedangkan power adalah besaran yang lebih general karena mencakup torsi dan rpm. Secara defintif, power menyatakan laju energi yang dihasilkan engine dalam menjalankan tugasnya memutar roda. Besaran power biasanya dinyatakan dalam bhp (brake horse power) dan didapat dengan cara mengalikan torsi dengan rpm.

Walaupun sejak regulasi engine-freeze peningkatan power, torsi, dan rpm hampir mustahil diupayakan, namun karakteristik engine tetap bisa di-set dan disesuaikan dengan karakter di tiap sirkuit. Kebutuhan karakteristik engine pada setiap sirkuit secara umum bisa dibedakan menjadi dua. Pada sirkuit-sirkuit cepat seperti Monza, Gilles Villenueve (Canada) dan China, engine akan banyak dioperasikan pada rpm yang mendekati rpm maksimum (yaitu antara 17500 sampai dengan 19000). Dan sebaliknya, pada sirkuit-sirkuit lambat seperti Monaco dan Hungaroring (Hungary) engine relatif sering beroperasi dari rpm yang lebih rendah karena pedal gas tidak akan terinjak penuh saat mobil sedang menaklukkan tikungan-tikungan lambat.

Saat engine lebih sering beroperasi pada rpm hampir maksimum, karakter ideal engine yang dibutuhkan adalah karakter yang memberikan torsi maksimum pada rpm tinggi. Dan sebaliknya, jika engine banyak beroperasi pada rpm yang lebih rendah, maka kurva torsi harus disesuaikan sedemikian rupa sehingga torsi maksimum ada di rpm yang lebih rendah, di mana engine sering dioperasikan.

Ada dua cara untuk mendapatkan karakakter engine yang berbeda yaitu dengan mengubah-ubah bentuk plennum dan/atau mengubah-ubah firing order (urutan pengapian). Plennum adalah saluran masuk udara yang dimulai dari titik di lubang di atas helm pembalap sampai dengan mulut intake-runner di setiap silinder (yang di engine F1 berjumlah delapan). Sedangkan firing-order atau urutan pengapian, adalah urutan penyalaan busi pada delapan silinder yang terdapat pada engine F1 itu. Cara mengubah karakter engine dengan memainkan firing-order adalah cara yang lebih populer daripada mengubah-ubah bentuk plennum karena firing-order lebih mudah dianalisis dan mempunyai nilai kepastian yang lebih tinggi daripada cara mengubah-ubah bentuk plennum. Perubahan karakteristik pada bentuk plennum yang berbeda dipengaruhi pula oleh parameter lain seperti temperatur dan tekanan udara sekitar.

Firing-order itu diperlukan pada setiap engine yang mempunyai silinder lebih dari satu. Jika kita punya sepeda motor dengan dua silinder, maka pengapian businya akan terjadi bergantian antara silinder yang satu dengan silinder yang lain setiap engine berputar setengah siklus pembakaran. Pada engine 4-langkah (4-tak) satu siklus pembakaran menempuh jarak 2 kali putaran engine atau 720o sehingga pengapian pada engine 2 silinder terjadi setiap 360o sekali. Pada engine F1 yang mempunyai 8 silinder pengapian terjadi setiap 90o sekali. Yang menjadi perhatian adalah bagaimana mengatur giliran pengapian. Di situ lah para engineer tiap tim menganalisis berbagai kemungkinan firing-order itu.
Pada engine mobil biasa yang biasanya hanya terdiri atas 4 silinder, firing-order yang paling umum adalah 1-3-4-2 karena urutan itu memberikan getaran yang paling rendah. Dalam menentukan firing-order di engine F1, selain getaran, pertimbangan penting juga diberikan pada karkateristik power yang didapat pada setiap kemungkinan firing-order.

Saat engine F1 masih punya 10 silinder, ada 24 kemungkinan firing-order yang biasanya dianalisis. Saat engine F1 sudah berjumlah delapan seperti saat ini, maka analisis terhadap firing-order biasanya hanya ada 18 kemungkinan. Namun demikian, penentuan firing-order hanya bisa dilakukan di markas tim sebelum engine dikemas dan diberangkatkan. Sebab firing order yang berbeda mensyaratkan pula bentuk cam-shaft yang berbeda.
http://f1-technology.blogspot.com/

The Cost Of Technology F1

Kenapa F1 itu mahal, semua orang tahu jawabannya, karena teknologi itu mahal. Dan karena F1 adalah puncak dari pengembangan teknologi otomotif, kemahalan adalah suatu yang wajar di cabang olahraga ini.

Tetapi mahalnya F1 juga juga menjadi kendala bagi perkembangan olahraga ini. Tidak seperti cabang lain, jarang sekali ada team baru yang tertarik untuk mencoba kerasnya kompetisi F1. Di akhir Tahun 1980-an, jumlah team yang berkompetisi di satu musim bisa mencapai 20 team. Saat ini, saat tempat yang tersedia di seluruh sirkuit F1 adalah maksimum hanya 13 tim (26 pembalap), jumlah tim justru hanya berkisar 10-11 team saja. Munculnya team baru, biasanya adalah karena penjelmaan team lama yang berganti pemilik. Hal itu tidak mengherankan karena mustahil bagi team baru untuk langsung dapat sampai ke level kompetisi F1 tanpa didukung fasilitas riset dan pengembangan serta pengujian yang canggih, dan tenaga ahli dengan kualifikasi tinggi. Dan untuk memiliki semua itu, perlu modal yang sangat besar dan belum tentu dapat kembali walau telah berkompetisi bertahun-tahun.

Masalahnya adalah, sejak awal tahun 2000-an, saat beberapa pabrikan engine membeli sebagian saham team-team F1, unsur bisnis di F1 makin menguat dan bahkan bisa dikatakan sama kuat dengan unsur sportnya. FIA pun harus cepat beradaptasi. Sebelum tahun 2000-an FIA masih menjadi regulator balapan, aturan-aturannya pun masih berkutat pada aturan main balapan dengan agenda utama menghambat mobil F1 untuk bertambah cepat karena alasan safety dan kompetisi. Tetapi sejak awal Tahun 2000-an, mau tidak mau FIA pun sedikit banyak menjadi regulator bisnis karena F1 sudah bergseser menjadi ajang bisnis selain ajang kompetisi balapan. FIA mulai membuat aturan untuk membatasi budget walau tidak secara langsung. Beberapa pembatasan teknologi yang tercantum dalam aturan-aturan baru di setiap musim kompetisi sejak awal tahun 2000-an adalah sebetulnya bertujuan untuk membatasi budget operasional seluruh team F1. Budget operasional harus dibatasi karena dua hal. Untuk menjaga level kompetisi karena perbedaan budget yang mencolok antara team “kaya” dan team “miskin” membuat kompetisi menjadi tidak berimbang dan mengurangi keseruan balapan. Selain itu, tanpa pembatasan budget kelangsungan olahraga ini juga dapat terancam karena saat biaya operasi menjadi semakin mahal, keuntungan finansial menjadi makin sulit dicapai. Padahal, dalam bisnis keuntungan finansial tentu mejadi pertimbangan utama.

Pembatasan budget di awal Tahun 2000-an dilakukan FIA tidak secara langsung, melainkan dengan membatasi teknologi. Beberapa hal telah dilakukan FIA yaitu dengan memberi aturan ketat secara teknis kepada spesifikasi mobil. Contohnya adalah pembatasan pemakaian engine di Musim 2004. Dengan aturan bahwa engine harus dipakai untuk seluruh rangkain event, mulai free-practice di hari Jumat sampai dengan lomba di hari Minggu, diharapkan ada penghematan belanja engine bagi setiap team dibanding sebelum ada aturan di mana setiap team boleh mengganti engine kapan pun mereka mau. Aturan ini diperketat di Musim berikutnya menjadi satu engine untuk dua balapan yang berurutan, dan bahkan diperketat lagi di Musim 2009 menjadi delapan engine untuk 17 balapan. Beberapa aturan lain diterapkan dengan tujuan yang serupa, menghemat biaya operasional seperti pembatasan spesifikasi engine dengan sangat ketat dengan harapan dapat menghemat biaya riset dan pengembangan.

Beberapa usaha FIA di atas gagal total karena samasekali tidak mengurangi biaya operasional team F1. Yang terjadi adalah biaya operasi justru meningkat karena setiap team selalu mengantisipasi setiap aturan baru dengan riset dan pengembangan agar tetap kompetitif dalam persaingan. Aturan engine untuk dua balapan berurutan misalnya, walau team menghemat biaya pembelian engine, tetapi harga enginenya justru meningkat signifikan karena di dalamnya ada biaya riset, pengembangan, dan pengujian agar engine baru meningkat reliabilitas nya alias lebih awet dipakai tanpa mengurangi performanya.

Kondisi serupa pun terjadi pada aturan pengetatan spesifikasi engine (dengan aturan mengenai berat minumum, lokasi titik berat terendah, batasan material, dimensi dan jarak silinder) pada Musim 2006. Di Musim itu juga, dimensi engine dikecilkan menjadi 2400 cc V8 dari sebelumnya 3000 cc V10. Aturan-aturan baru ini memang nampak akan memangkas biaya operasi karena engine lebih kecil dan peluang pengembangan jadi terbatasi, namun pada kenyataannya tiap team justru menambah budget untuk R&D nya untuk tetap dapat eksis dalam persaingan.

Aturan yang sedikit sukses mengerem peningkatan budget tahunan team adalah aturan engine homologation yang melarang pengembangan engine sejak akhir Musim 2006 sampai akhir musim 2010. Dengan pelarangan ini, praktis biaya R&D di sisi engine menjadi hilang karena engine samasekali tidak boleh dikembangkan. Namun demikian, budget operasional tiap team tidak benar-benar terhambat karena masih banyak area lain yang menjadi target DIvisi R&D untuk mengembangkan kecepatan mobil.

Di sisi lain FIA dikejutkan dengan kenyataan bahwa kelangsungan kompetisi F1 memang benar-benar terancam dengan keluarnya Honda dari kompetisi Musim 2009 akibat krisis keuangan global di akhir Tahun 2008. Team Honda menyusul Team Super Aguri yang sebelumnya telah rontok di pertengahan Musim 2008 akibat kehabisan “darah”. Artinya, jika pengeluaran team tidak dihemat, setiap team akan sangat rawan terhadap bahaya kebangkrutan dan mereka bisa memutuskan untuk keluar dari F1 kapan pun juga, ini alarm bahaya bagi F1 sebagai regulator lomba.

Karena penghematan budget tidak bisa dikendalikan dari pembatasan teknologi, FIA berpikir untuk langsung membatasi budget langsung melalui inti permasalahannya yaitu budget itu sendiri. Lalu lahirlah ide Max Mosley untuk membatasi budget team pada angka Eur 30 juta, yang lalu direvisi menjadi Eur 40 juta, lalu diusulkan Bernie untuk diubah menjadi Eur 100 juta, walau akhirnya gagal disepakati, F1 kembali ke format tanpa batasan budget, setidaknya sampa 2012.

Itulah F1. Saat ini F1 bukan hanya balapan F1, F1 juga ajang pertarungan bisnis, pertarungan pengembangan teknologi dan duit adalah “darah” bagi semua kompetisi itu. Membatasi budget dalam F1 memang akan melindungi team-team lemah dalam pertarungan bisnis, tetapi di sisi lain balapan menjadi kurang greget dan perkembangan teknologi pun tersendat.(roy)

sumber : http://f1-technology.blogspot.com/

F-Duct? Apaan sih itu?

Dalam desain mobil F1 modern, sayap belakang adalah komponen yang paling besar menyumbangkan drag atau hambatang angin. Di dalam Tabel-1 terlihat bahwa sumbangan drag dari sayap belakang bahkan lebih dari 30%. Padahal kedua ban belakang yang bentuknya besar dan tidak aerodinamis serta permukaan bagian atasnya bergerak berlawanan dengan arah angin datang saja “hanya” mengumbang sekitar 20% drag saja. Dengan demikian, mengurangi drag pada sayap belalang adalah termasuk upaya yang menjadi perhatian para insinyur desain di F1.

Namun demikian, mengurangi drag di sayap belakang tidaklah mudah karena mengubah sudut-serang sayap menjadi lebih landai juga akan berakibat menurunkan downforce yang berguna memberikan grip pada ban belakang. Grip pada ban belakang sangat dibutuhkan pada akselerasi terutama setelah mobil keluar dari tikungan. Berapa usaha telah dilakukan, misalnya menambahkan jumlah lempeng sayap. Sayap dengan multiple-plates yang dibuat bertumpuk dapat meningkatkan efisiensi aerodinamika karena aliran angin akan lebih stabil tidak mudah mengalami separated-flow yang merupakan awal dari aliran turbulen yang merugikan bagi aerodinamika. Di awal musim 2000-an jumlah lempeng sayap belakang biasanya ada dua dan sayap depan bahkan terdiri dari tiga lempeng. Di musim ini FIA hanya membolehkan dua lempeng sayap depan dan satu lempeng di sayap belakang.

Bagi mobil F1, kondisi ideal adalah jika mobil menerima high downforce dan high drag saat berbelok. Saat berbelok, high drag dapat membantu pengereman dan high downforce membantu menyediakan grip yang lebih tinggi bagi ban untuk “menggigit” aspal agar mobil dapat menikung dengan stabil. Di trek lurus, kebutuhan akan downforce dan drag berbeda samasekali. Drag jelas merugikan karena menghambat akselerasi mobil dan downforce tidak terlalu dibutuhkan. Jadi settingan sayap yang paling baik bagi mobil balap adalah jika sudut serang sayap dapat diubah-ubah sesuai kebutuhan, sudut landai saat di trek lurus dan sudut curam saat berbelok. Namun sayangnya, perubahan sudut sayap saat mobil sedang melaju tidak diperkenankan oleh regulasi. Sudut sayap harus fixed, tidak berubah pada saat mobil berlomba. Pernah ada akal-akalan bagi regulasi ini dengan cara memilih material sayap yang flexible. Sayap yang flexible dapat berubah-ubah sudutnya sesuai kebutuhan di atas. Namun sayangnya juga, flexibilitas material juga dibatasi oleh regulasi.


Teknologi f-duct McLaren ini cukup cerdik dalam membuat karakteristik sayap belakang sesuai kebutuhan. Aliran udara dari depan yang dialirkan melalui saluran khusus ke permukaan depan sayap belakang (lihat ilustrasi). Aliran udara ini membuat aliran angin yang dari arah depan sayap belakang tidak langsung menghantam sayap belakang sehingga efektifitas sayap belakang jadi menurun. Akibatnya, drag jadi mengecil dan downforce juga berkurang. Kondisi ini menguntungkan jika mobil berada di trek lurus sebab downforce tidak terlalu dibutuhkan sedangkan drag sudah jelas merugikan. Untuk membuat berfungsinya saluran ini hanya untuk di trek lurus saja, pengoperasian katup di saluran masuk f-duct dioperasikan secara manual oleh pembalap. Saat memasuk trek lurus pembalap membuka katup dan saat menjelang memasuki tikungan pembalap menutupnya lagi.


Di musim ini f-duct menjadi primadona dalam memancing pro-kontra. Red Bull dan Ferrari adalah dua tim awal yang memprotes penggunaan f-duct oleh McLaren namun belakangan justru Ferrari menjadi salah satu team pengguna f-duct. Tim-tim lain yang telah mengadopsi f-duct sejak GP China adalah Williams, Sauber, dan Mercedes.
Berbeda dengan beberapa team yang telah menggunakan f-duct, tampaknya saat ini f-duct McLaren yang terlihat paling baik performanya. Kondisi ini tidak mengherankan karena desain satu komponen aerodinamika selalu tidak mudah karena melibatkan karakter aliran fluida yang kompleks yang bernama angin. Aliran angin dipengaruhi oleh banyak faktor yaitu desain komponen lain yang sebelumnya dilaluinya, temperatur dan tekanan udara dan bahkan kelembapan udara. McLaren menjadi team dengan desain f-duct yang paling baik karena mereka tentu telah menyiapkan desain f-duct-nya sejak lama dan telah memanfaatkan windtunnel mereka untuk mencoba beberapa kemungkinan desain.

Saat ini f-duct ini akan banyak menjadi kunci kekuatan team karena manfaatnya berupa penambahan kecepatan di trek lurus amat diperlukan pembalap untuk menyusul maupun bertahan dari tekanan pembalap belakang. Kekuatan ini menjadi penting di sirkuit-sirkuit dengan trek lurus panjang. Uniknya, f-duct juga menjadi kunci kekuatan di sirkuit lambat seperti Monaco dan Hungaroring karena dengan mempunya f-duct mengurangi drag, maka sudut serang sayap dapat ditingkatkan untuk mendapatkan downforce lebih besar agar pembalap mampu menikung dengan lebih cepat. Jika teori ini terbukti, maka dapat diharapkan bahwa pertarungan-pertarungan di GP-GP mendatang akan lebih seru karena akan banyak overtaking yang dimungkinkan antara pembalap dengan f-duct versus pembalap tanpa f-duct.(roy)

sumber : http://f1-technology.blogspot.com/

Chess

Chess » Brain Games

sudoku

Sudoku » Puzzle games

Mario Bross

Biografi rider MotoGp

Valentino Rossi

Valentino Rossi

Valentino Rossi adalah seorang pembalap MotoGP yang berkewarganegaraan asli Italia. Lahir di Italia pada 16 Februari 1979, Valentino Rossi memiliki kehidupan yang bahagia dan sudah memiliki darah seoirang pembalap. Ayahnya Graziano Rossi, menjadi bahkan guru sepanjang awal mula karirnya di balap motor.

Selama karirnya di ajang balap, Rossi hidup di Italia bersama keluarganya. Namun sejak ia pindah ke tim Repsol Honda, Rossi pindah ke Milan dan kemudian hengkang ke London, Inggris. Menurut kabar yang beredar, bahwa Rossi hengkang ke London untuk menghindar dari pembayaran pajak penghasilan yang menurutnya sangat tinggi di Italia.

Namun tahun 2007 ia kembali ke Italia lagi dan kembali berkumpul bersama keluarganya. Di Italia perhatiannya pada keluarga adalah yang paling besar. Tahun 2007 inilah, Rossi masih memiliki masalah dengan motor Yamaha M1 miliknya. Setahun kemudian Rossi pun mampu membawa M1 miliknya kembali bersinar, hingga tahun 2009.

Yang menarik dari seorang Rossi adalah karena ia selalu mampu mencairkan setiap ketegangan dalam kubu timnya. Sedangkan saat balapan, ia selalu dapat menciptakan ketegangan dan sensasi tersendiri pada setiap penonton.

Walaupun sering menciptakan kontroversi pada beberapa pembalap, sebut saja Sete Gibernau di MotoGP Jerez 2006, Casey Stoner di MotoGP Laguna Seca USA 2008 hingga Jorge Lorenzo di MotoGP Motegi 2010 lalu, Rossi tetap terlihat tenang dalam mengatasi masalah tersebut.

Tahun 2011, Rossi pun hengkang ke tim Ducati dan semakin memperkuat brand Italia di dirinya sendiri.tetapi sampai akhir musim 2011 sang the doctor pun belum pernah meraih satu kemenanganpun bersama team yang bermarkas di bologna tersebut dan terhitung dari 17 race dari 18 race yang direncanakan setelah race sepang dibatalkan akibat crash yang menewaskan MARCO SIMONCELI the doctor hanya meraih satu kali podium 3 di satu musim penuh bersama ducati

Data lengkap Valentino Rossi :

- Nama lengkap : Valentino Rossi

- Kebangsaan : Italia

- Tempat dan tanggal lahir : Urbino, Italia, 16 Februari 1979

- Tim saat ini : Ducati Marlboro Team

- Nomor motor : 46

- Jumlah seri GP : 241

- Jumlah kemenangan GP : 105

- Juara dunia GP : 9 (1 di GP125cc 1997, 1 kali di GP250cc 1999, 1 kali di GP500cc 2001 dan 6 kali di MotoGP 2002-2003-2004-2005-2008-2009)

Gear Box Honda unggul di Moto GP

Sang Raja MotoGp Valentino Rossi menilai bahwa Honda kini sudah mengungguli Yamaha dalam persaingan di MotoGP. Salah satu parameternya adalah hasil di MotoGP di Brno Republik Ceko akhir pekan lalu. Dalam balapan di Brno itu Marc Marquez dan Dani Pedrosa membuat Repsol Honda mencatatkan finis satu-dua. Hasil tersebut sekaligus membuat Honda sudah memenangi empat balapan terakhir,lewat si anak Alien Marquez dan meraih pole dalam enam dari delapan seri terakhir. Apakah penyebab utamanya adalah faktor teknologiseamless shift gearbox (SSG) yang mulai digunakan oleh Honda, dan Yamaha terlambat dalam mengantisipasi teknologi ini? Teknologi ini mampu membuat percepatan perpindahan gigi  dan reduksinya menjadi halus sehingga membuat pembalapnya menjadi nyaman dan tenang.

Fakta nyata dalam teknologi MotoGp ini sudah dirasakan oleh Rossi dan Lorenzo ketika mereka selalu kalah terus dalam 3 seri terakhir. Harapan muncul ketika akan berlaga di Brno Rep. Ceko namun apa daya Yamaha belum siap dan masih terkesan malu-malu untuk menggunakan SSG ini entah ada apa dengan tim riset Yamaha yang pada faktanya Motor mereka selalu keok dalam laga MotoGp.

Teknologi SSG Team Repsol Honda

Berbicara soal gearbox SSG yang terpasang pada RC212V-RC213V, proyek gearbox baru ini dimulai ketika Honda gulung tikar dari balap F1 lima tahun yang lalu dan menarik seluruh engineer-nya dari Honda F1 ke HRC. Dipimpin oleh Shuhei Nakamoto yang juga cabut dari Honda F1 karena krisis finasial global pada saat itu, maka dimulailah proyek seamless-shift gearbox tersebut. Itu juga atas masukkan test rider Honda “Tadayuki Okada” setelah melakukan pengetesan RC212V di Mugello tahun 2008 silam.

“Chassisnya RC212V sudah cukup baik. Hanya gearbox-nya yang perlu dikembangkan lagi”, kurang lebih itu feedback Okada kepada HRC lima tahun yang lalu setelah mencicipi mesin V4 800cc milik Honda. Tak bisa dipungkiri, memang ada beberapa sentuhan tangan-tangan engineer Honda F1 dalam mengembangkan seamless-shift gearbox ini di Jepang. Menyuntikkan teknologi F1 dan mengembangkannya sedemikian rupa agar sesuai dengan regulasi MotoGP, dimana setiap pabrikan tidak diperbolehkan untuk menggunakan dual-clutch transmission alias gearbox DCT seperti yang banyak digunakan pada mobil balap.

Lorenzo selalu mengawali balalapan dengan start yang bagus, 2 kali race terlihat Lorenzo mampu memimpin balapan hingga paruh race, namun diakhir-akhir race salalu ditekuk oleh si bocah Alien Marquez. Jika berbicara skill maka kedua rider Yamaha ini sudah tak diragukan lagi, karena sudah sangat berpengalaman dibandingkan dengan bocah belasan tahun Marquez. Kuncinya adalah pada sebuah perkembangan teknologi, jika Yamaha tak mampu mengerjar teknologi Honda maka tamatlah riwayat Yamaha dalam mengejar podium juara dunia tahun ini.

Ketika mulai diperkenalkan pada awal 2011 silam pada tes MotoGP Sepang, ternyata banyak menuai protes dari pabrikan lainnya karena Stoner tampil sangat cepat ketika geber RC212V. Honda dituduh mengaplikasikan teknologi gearbox DCT pada mesin RC212V. Gerah dengan tudingan tersebut, maka atas permintaan FIM dibedahlah daleman gearbox itu dan Honda memperlihatkan teknologi itu kepada kepada Tim lainnya, hasilnya wooww diamlah mereka semua yang melihatnya.

“HRC tentunya tak akan menggunakan perangkat ilegal di MotoGP”, kata Shuhei Nakamoto dua tahun lalu. Belum puas dengan jawaban Nakamoto, maka berkatalah salah satu engineer HRC. “Teknologi serupa sudah lebih dulu diaplikasikan pada mobil balap IndyCar Honda”, ungkap Shinya Matsumoto yang telah mendaftarkan rancangan SSG RCV di kantor paten Jepang.

Honda RC213V (2013) mengadopsi mesin V4 DOHC 4-valve berkapasitas 1000cc dengan berpendingin liquid-cooled dan dilengkapi seamless-shift gearbox. Mesin V4 prototipe Honda ini mampu memuntahkan output tenaga maksimum lebih dari 228 HP atau sekitar 170 kW. Horsepower RC213V ini terbilang lebih kecil daripada Yamaha M1 dan juga beda banget dengan Honda RC211V (2006) yang dapat mendistribusikan lebih dari 240 HP (176,5 KW).

Makanya Honda RC211V (specs 2006) ini sangat kencang ketika digeber di trek lurus dibandingkan dengan RC213V yang hanya mendistribusikan sekitar 228 HP. Berkat penggunaa mesin Honda V5 990cc, Yamaha M1 (versi lama) selalu keteteran saat duel di trek lurus dengan RC211V.

Itu merupakan ciri khas lama generasi pertama Honda RCV (2003-2006) yang kerap menang di trek lurus jika musuhnya adalah M1. Sekarang kebalikannya, gak sama seperti dulu karena rancangan mesinnya pun sudah banyak dirombak, berkat suntikkan teknologi SSG.

Sementara untuk specs terbaru, Yamaha YZR-M1 (2013) didukung dengan mesin 4-silinder segaris (inline four-cylinder) 1000cc dengan teknologi crossplane crankshaft plus berpendingin liquid-cooled. Daleman mesin M1 saat ini masih menggunakan 6-speed cassette-type gearbox dengan dukungan rasio gear alternatif. Mesin 4-silinder sejajar yang digunakan YZR-M1 ini mampu memuntahkan lebih dari 240 HP atau sekitar 176 KW.

Kali terakhir Yamaha mampu meraih kemenangan adalah bulan Juni lalu, ketika Rossi memenangi MotoGP Belanda. Tim pabrikan Yamaha, yang diperkuat Rossi bersama Jorge Lorenzo, bahkan belum bisa meraih pole lagi sejak MotoGP Spanyol–Lorenzo meraih pole di sana.

Walaupun biasanya Honda dan Yamaha masing-masing memiliki sirkuit yang cenderung lebih cocok untuk mereka dan sebaliknya untuk tim rival, Rossi menilai kalau Honda kini sudah mengikis kekurangan tersebut sehingga Yamaha kini sudah tertinggal dan mesti mengejar.

Apa kata Rossi dan Lorenzo?

“Aku pikir sekarang Honda, dan terutama (motor-motor) Repsol, lebih tangguh dari (Yamaha) M1,” nilai Rossi di Autosport.

“Kami harus terus berbenah. Sulit untuk berbicara mengenai satu lintasan atau yang lain (mengenai karakteristik ke sebuah pabrikan), karena kini dua motor dari pabrikan Honda amat tangguh (dan) kedua pebalapnya hebat, terutama Marc.”

“Jorge sudah berusaha maksimal dengan Yamaha (di Brno), berusaha memulai dengan 100 persen sedari awal, tapi itu tidak cukup. Kami mesti bekerja selangkah demi selangkah, dan juga untuk masa depan, guna meningkatkan M1 dan kembali dengan lebih termotivasi,” seru Rossi.

“Kami harus berani ambil risiko pada saat ini. Tertinggal 35 angka, dan jika tak berani ambil risiko maka kejuaraan dunia akan berakhir,” tegas Lorenzo. Menurutnya kekalahan di Indy dan Brno kemarin jelas karena faktor SSG pada RC213V yang memang sudah diadopsi Honda dari ajang F1 sejak musim 2009. Di Indy lalu Lorenzo sempat memimpin balapan dengan selisih 0,5 detik dari duo Honda sebelum diambil alih Marquez pada lap 13. Kejadian berulang lagi di Brno Rep. Ceko.

“Dengan SSG baru mungkin saya bisa unggul 1,5 detik dan bertarung jadi juara,” tambahnya. Lorenzo sendiri sudah minta dibuatkan SSG itu sejak akhir musim 2012 dan baru sepanjang musim ini dikembangkan Yamaha. Untuk kali pertama SSG versi Yamaha ini pun diuji Lorenzo dan Valentino Rossi di Brno pada awal Agustus lalu. Namun Yamaha belum yakin dan batal menggunakan SSG di Brno Rep. Ceko.

sumber : motogp.com 

http://rodex1313.wordpress.com/

Mobil Unik

 

SUMBER: http://serbatujuh.blogspot.com

Komputer Terkecil

Lazimnya komputer berukuran besar dan memakan banyak tempat untuk meletakkannya, perlu ruang yang lebih untuk meletakkan pc, layar, keyboard dan perangkatan lainnya. 

Sekarang muncul komputer dalam bentuk yang super mini sehingga seukuran 2 inci berbentuk kotak seperti dadu. Cubox, demikian nama yang diberikan pada komputer terkecil tersebut. Meski ukurannya kecil, namun komputer ini tidak kalah performanya jika dibandingkan dengan komputer biasanya.

Spesifikasi yang dimiliki oleh cubox menggunakan prosesor 800 megahertz dual issue ARM PJ4 marvell armada 510 SoC,  dengan RAM yang disematkan sebesar 2 GB. 

Pekerjaan kantor seperti mengecek email, browsing, mengetik dapat dilakukan pada komputer ini tanpa masalah. Sistem  operasi yang digunakan pada komputer kecil ini adalah linux ubuntu. 

Harga yang ditawarkan untuk cubox pro ini adalah sebesar 169,99 US dollar. Jika Anda ingin memilikinya, saat berita ini ditulis tampaknya belum tersedia dipasaran sehingga harus memesannya terlebih dahulu.

Sumber: http://serbatujuh.blogspot.com

Fitur Android KIt-kat

1. Optimalisasi di smartphone low-end 

Diversi terbaru Android kali ini kamu jangan khawatir jika membeli ponsel android murah atau Low End sebab Android 4.4 KitKat dirancang khusu untuk bisa berjalan disemua perangkat baik yang mahal maupun yang murah, bahkan Android 4.4 KitKat bisa berjalan di RAM 512MB.

2. Voice Control 

Fitur Voice Control juga merupakan fitur unggulan yang dibawa oleh Android 4.4 KitKat. Dengan hanya menyebutkan kalimat ‘Okay Google’ pengguna bisa langsung membuka aplikasi voice search, get directions, dan memutar lagu. 

3. Caller ID 

Dengan fitur

ini bisa memungkinkan kamu mengetahui no telepon perusahan besar hanya dengan mengetikan nama perusahaanya saja maka no teleponya akan langsung muncul dilayar ponsel kamu. 

4. Google Cloud Print 

Fitur ini memudahkan kamu untuk melakukan prin dokumen tanpa menggunakan kabel namun syaratnya printer kamu sudah memiliki aplikasi di Google Play Store. 

5. Bluetooth MAP, Chrome, dan pemutar musik hemat daya 

Masalah yang selama ini ada disemartphone adalah borosnya daya batrai nah di Android 4.4 KitKat hal ini sepertiya menjadi perhatian penting sebab OS Android terbaru mereka mengeluarkan fitur  Bluetooth MAP, Chrome, dan pemutar musik yang hemat daya. 

Sumber : http://serbatujuh.blogspot.com

7 gunung tertinggi di Indonesia

1. Pegunungan Jaya Wijaya /Punak Cartenzs (4.884m dpl)

Puncak gunung tertinggi di pulau ini adalah merupakan juga puncak tertinggi di Indonesia dan juga masuk kedalam salah satu Seven Summit di tujuh benua dunia, yaitu Cartenzs Pyramid dengan ketinggian 4.884 m dari permukaan laut,

puncak Carstenzs berada didalam kawasan pegunungan Jaya Wijaya pada posisi 04º03’48″LS 137º11’09″BT, yang merupakan gunung karang (limestone), dan terdapat hamparan salju abadi dibeberapa tempat di pegunungan ini. Gunung yang berada di provinsi Papua ini bisa diakses lewat rute normal dari

desa Ilaga.

puncak Cartensz Indonesia patut berbangga dengan keunikan dan kekayaan alam serta tradisi masayarakatnya. Kali ini, Carstenz Pyramid atau yang bisa disebut dengan puncak jaya, juga berada di Papua. Puncak Carstensz ini merupakan puncak tertinggi di Australia dan Oceania. Mengapa tidak di Asia? Karena puncak tertinggi di Asia sudah dipegang oleh Gunung Himalaya yang ada di perbatasan India dan Cina.

2. Gunung Kerinci (3.805 m dpl)

Gunung Kerinci (juga dieja “Kerintji”, dan dikenal sebagai Gunung Kerenci, Gadang, Berapi Kurinci, Korinci, atau Puncak Indrapura) adalah gunung tertinggi di Sumatra, dan puncak tertinggi di Indonesia di luar Papua. Gunung Kerinci terletak di Bukit Barisan, dekat pantai barat, dan terletak sekitar 130 km sebelah selatan Padang. Ia adalah fitur paling terkenal dari Taman Nasional Kerinci Seblat.

Gunung Kerinci merupakan gunung berapi tertinggi di Indonesia (3.805 m dpl). Gunung ini memiliki kawah berbentuk kerucut dengan dinding bagian atas berukuran 600 x 580 meter dan 120 x 100 meter untuk dinding bagian bawah. Kawah ini diisi oleh air dengan warna hijau kekuning-kuningan.

Pada ketinggian 3.805 m dpl menawarkan pemandangan ke empat penjuru mata angin yang sangat mengagumkan.

Kerinci masih aktif dan terakhir kali meletus pada tahun 1970.

3. Gunung Rinjani (3.726m dpl)

Gunung Rinjani terletak di Pulau Lombok bagian Utara dengan ketinggian 3,726 m dpl, merupakan gunung berapi tertinggi ke dua di Indonesia. Bagi masyarakat Hindu mereka percaya di puncaknya merupakan tempat suci, tempat tinggal para Dewa. Pendakian ke gunung Rinjani dapat menjadi pengalaman tak terlupakan.

Pada ketinggian 2000 m di atas permukaan laut terdapat kaldera yang membentuk danau Segara Anak. Di tengah-tengah terdapat gunung Barujari yang masih aktif, tempat ini juga merupakan sumber mata air panas yang dipergunakan untuk berobat, sedangkan danau Segara Anak dapat dipergunakan sebagai tempat memancing.

4. Gunung Semeru (3.676m dpl)

Gunung Semeru (3.676m dpl) merupakan gunung tertinggi di Pulau Jawa dan merupakan gunung berapi tertinggi ke-tiga di Indonesia. Gunung Semeru terletak di pegunungan Tengger dan bertetangga dengan Gunung Bromo.

Gunung ini menyuguhkan pemandangan yang sangat menarik bagi para pendaki, yaitu letusan vulkanis setiap 10 menit yang menyembur dari kawah Jonggring Saloko.

Selain itu dipertengahan jalur pendakian terdapat danau Ranu Kumbolo dengan luas sekitar 5 Ha menyiratkan kesan tersendiri bagi pendaki Semeru.

5. Gunung Jatimojong (3.430m dpl)

Puncak gunung tertinggi di pulau ini dipegang oleh pegunungan Latimojong dengan puncak tertingginya bernama Rante Mario memiliki ketinggian 3.430 m dari permukaan laut.

Pegunungan Latimojong ini berada di kabupaten Enrekang propinsi Sulawesi Selatan, pada koordinat 120°01’30″ BT – 03°23’01″ LS serta bukan merupakan gunung berapi. Akses rute normal pendakiannya berawal dari desa Karangaan

6. Gunung Binaiya (3.027m dpl)

Gunung Binaiya yang merupakan puncak tertinggi di kepualan Ambon ini berada tepatnya di pulau Seram. Berdiri dengan ketinggian 3027m dpl dan berada pada posisi geografis 3° 10′ LS dan 129° 28′ BT.

Selain itu gunung ini juga mempunyai dua puncak lainnya yang mempunyai ketiggian 3019m dpl dan 3011m dpl. Gunung yang jarang dijamah pendaki gunung ini mempunyai tantangan tersendiri yaitu dikarenakan kita akan dihadapkan pada titik awal pendakian mulai dari 0 m dpl.

Gunung ini berada dalam ruang lingkup Taman Nasional Manusela yang mempunyai luas 189.000 ha. Curah hujan cukup tinggi di taman nasional ini, rata-rata 2000 mm per tahunnya, dan musim penghujan terjadi pada bulan November hingga April dan musim kemarau pada bulan Mei hingga Oktober.

7. Gunung Bukit Raya (2.278m dpl)

Seharusnya puncak tertinggi di pulau ini adalah puncak gunung Kinabalu (4.095 m dpl), akan tetapi berhubung puncak tersebut berada di negeri jiran Malaysia, maka tidak termasuk kedalam kelompok tujuh puncak tertinggi di tujuh kepulauan atau pulau Indonesia.

Untuk itu puncak tertinggi di pulau Kalimantan dipegang oleh puncak Gunung Bukit Raya dengan ketinggian 2.278 meter dari permukaan laut. Gunung ini berada di perbatasan propinsi Kalimantan Barat dan Kalimantan tengah.

puncak bukit raya terletak di Pegunungan Schwaner yang berada pada kawasan Taman Nasional Bukit Baka-Bukit Raya.

Taman Nasional Bukit Baka-Bukit Raya merupakan Kawasan konservasi yang terletak di jantung Pulau Kalimantan. Kawasan ini memiliki peranan penting dalam Fungsi hidrologis sebagai catchment area bagi Daerah Aliran Sungai Melawi di Kalimantan Barat dan Daerah Aliaran Sungai Katingan di kalimantan Tengah. Kawasan hutan Bukit Baka-Bukit Raya Merupakan perwakilan tipe ekosistem hutan hujan tropika pengunungan yang mendominasi puncak-puncak pegunungan Schwaner

Sumber : id.wikipedia.org